豐田又又有新“反電動車”言論了。

　　豐田首席科學家、豐田研究所首席執(zhí)行官吉爾?普拉特（Gill Pratt）剛表明了豐田對電動車態(tài)度：還是不喜歡。

　　他認為向電動汽車轉(zhuǎn)型過快，很有可能會導致一些司機堅持使用老的燃油車，還呼吁給予混合動力車更長的過渡期。

　　在他看來，隨著資源愈加缺乏，純電動汽車不應該，也不能成為汽車行業(yè)應對氣候變化的唯一辦法。

　　吉爾?普拉特這樣說并不意外，畢竟連豐田的前任社長豐田章男也說過，電動車并不環(huán)保，而是被過度炒作了。

　　顯然，豐田內(nèi)部從上都下都認為，純電動汽車不是新能源汽車的唯一選擇，相比之下，混合動力形式和氫能源汽車，對于某些市場和司機來說更現(xiàn)實。

　　“轉(zhuǎn)型太快會適得其反”

　　一直以來，豐田都在強調(diào)，向純電動汽車的過渡遠比預期要長，而采用混合動力和替代燃料等多種方法將對環(huán)境和汽車行業(yè)更有利。

　　這樣的態(tài)度也讓豐田站在了特斯拉、比亞迪和其他品牌的對立面，頑固派、保守派、車圈諾基亞等成為專屬標簽。

　　不過豐田似乎并不在乎輿論的吐槽。

　　吉爾?普拉特在周四的采訪中表示，針對某些動力系統(tǒng)的補貼和限制可能會讓電動汽車對有經(jīng)濟能力的消費者更具吸引力，但對其他人來說，可能會產(chǎn)生相反的效果。

　　換句話說，電動車將成為有錢人的玩物，沒有經(jīng)濟實力的人，則會更傾向選擇燃油車。

　　吉爾?普拉特解釋稱，電池的材料和可再生充電資源基礎設施等問題，最終都會得到解決，資源限制也將會結束，但電池材料礦產(chǎn)、可再生能源發(fā)電設施、輸電線路和季節(jié)性能源儲存設施的規(guī)?；瘎t需要幾十年的時間。

　　普拉特認為，在很多年內(nèi)，將沒有足夠的電池材料和可再生充電資源來實現(xiàn)純電動汽車的解決方案。

　　同時，普拉特在面對采訪時稱，電動汽車當下并不適合所有地區(qū)，他認為純電動汽車可以在挪威等擁有大量可再生基礎設施的國家減少氣候變化方面發(fā)揮積極作用。

　　但在世界其他地區(qū)，還是在用煤炭發(fā)電，而混合動力車的二氧化碳排放量對環(huán)境更友好。

　　事實上，這也不是普拉特第一次表達對電動汽車不信任的態(tài)度。

　　早在去年3月，在路透社汽車行業(yè)峰會上， 吉爾?普拉特就公開表示：電動車不是全世界未來的發(fā)展方向，世界也沒有準備好迎接電動車的到來。

　　而當時距離豐田第一輛純電動車型BZ4X發(fā)布還不到一年。

　　在更早的2020年，還是豐田社長的豐田章男也曾“炮轟”電動汽車，在當年的日本汽車制造商協(xié)會年終新聞發(fā)布會上，豐田章男稱電動汽車被過度炒作，會扼殺企業(yè)，還需要巨額投資，并排放更多的二氧化碳。

　　豐田章男認為，純電動汽車實際會帶來更多污染，轉(zhuǎn)型需要考慮的成本也被支持電動車的人們所無視。

　　豐田章男甚至直言，如果日本政府過早終結燃油車，日本當前的汽車商業(yè)模式會崩塌，很多企業(yè)會消亡，此前的很多投資也會付諸東流。

　　在卸任豐田CEO后，其繼任者佐藤恒治同樣如此，完美繼承了豐田章男的衣缽，對電動汽車的態(tài)度一樣冷淡。

　　比如在技術路線上，佐藤擅長的就是比較迎合豐田一直押注的氫能源技術路線。媒體管家總部

　　佐藤恒治一直活躍在氫燃料發(fā)動機研發(fā)和電氣化轉(zhuǎn)型第一線，深度參與了豐田這兩年氫動力車型在日本和歐洲各國的耐久賽項目，并且親身試車。雷克薩斯第一款純電車型RX e和第一款氫動力概念車就出自他手。

　　雖然相比豐田章男對純電一樣不感冒，但并沒有那么激進。在上任后的首次公開演講中，佐藤還表示，混合動力汽車仍將是公司產(chǎn)品的一個重要支柱，豐田將采取切實可行的方法推廣包括混合動力汽車在內(nèi)的新能源車型。

　　氫能才是最愛

　　那么問題來了，豐田上上下下為何都對電動汽車不感冒？

　　這事，日本全國都得負點責。

　　眾所周知，日本在汽車轉(zhuǎn)型方面是舉國押注氫能源，認為氫燃料電池汽車才是新能源汽車的最佳動力選擇，這也是為什么整個日系車在純電領域慢了半拍。

　　大眾前任CEO赫伯特·迪斯(Herbert Diess)和特斯拉都是對氫能源的有力反對者，迪斯曾表示，氫燃料汽車并不能解決氣候問題。在交通領域，電氣化已經(jīng)占據(jù)了主導地位。“虛假的辯論是浪費時間，請聽從科學。”

　　來源：Toyota

　　但豐田不這樣認為。

　　首先從國家層面來看，日本一開始就押注氫能源，也是不得已而為之。

　　日本作為一個島國，既沒有豐富的石油礦產(chǎn)資源，也不具備大規(guī)?；鹆Πl(fā)電的能力。因此，從豐田到整個日本，只能將賭注壓在氫能源上，從上到下投入了巨大的資金和時間成本。

　　而且以豐田為首的日本車企認為，純電動車不夠環(huán)保，甚至相比燃油車，純電動汽車會“有更多的碳排放”。電動汽車需要攜帶大體積電池，而電池的運輸不僅會增加能源消耗，還會導致能源浪費，節(jié)能環(huán)保也就無從談起。

　　此外，當下全球的用電還是以火力發(fā)電為主，因此本質(zhì)上純電動車還是不夠環(huán)保，而氫能源汽車的排放物只有水，被認為是最清潔的能源。

　　豐田章男曾多次在公開場合表示，電動汽車并不環(huán)保，“全世界還沒有為迎接全電動車時代做好準備，氫能源才是未來最好的能源。”

　　但事與愿違。2014年，豐田推出了氫能源乘用車Mirai，不過當時的新能源市場已經(jīng)風云突變。到現(xiàn)在，快10年過去了，氫能源在乘用車領域還是沒有成為主流，而特斯拉已經(jīng)在全球崛起，寧德時代則殺出重圍，成為動力電池行業(yè)的龍頭。

　　面對火爆的純電市場，豐田的BZ系列姍姍來遲。從純電車型來看，豐田之所以對純電動浪潮不感冒甚至抱有敵意，還是因為自己在當下的電動車市場沒有足夠的話語權，不愿意承認在戰(zhàn)略方向上的后知后覺。

　　也在悄悄布局純電

　　那么曾經(jīng)在燃油車市場呼風喚雨的豐田，或者說整個日系車，就這樣認命了嗎？

　　豐田雖然嘴上一直說純電不是唯一選擇，不夠環(huán)保，但其實并沒有對純電動車真的躺平。而且在如今電動車浪潮不可逆的大背景之下，豐田已經(jīng)在偷偷加碼。

　　據(jù)悉，豐田計劃在2030年前，全球電動化汽車年銷量達到550萬輛以上，旗下豪華品牌雷克薩斯到2030年在中國、歐洲和北美全部銷售電動車，2035年實現(xiàn)全球范圍內(nèi)的全面電動化。

　　雖然新上任的豐田首席執(zhí)行官佐藤恒治是氫能源技術路線的代表，但他表示，到2026年豐田每年將銷售150萬輛純電動汽車，并推出10款全新的純電動汽車車型。

　　公開數(shù)據(jù)顯示，豐田在截至今年3月的財年中總計售出了3.8萬輛純電動汽車。豐田首席財務官Yoichi Miyazaki稱這一數(shù)字將在本財年達到20萬輛。

　　除了立下不少flag，豐田純電動汽車事業(yè)也開始放大招，據(jù)悉，豐田從5月15日開始采用全新的組織架構，建設一家全新的純電動汽車工廠，并為此投資3.1萬億日元（約合225億美元）。

　　巨資砸下的同時，豐田也在鋰電池上開始下功夫，固態(tài)電池就是其中之一。

　　固態(tài)電池是一種使用固體電級和固體電解質(zhì)的電池，與當前使用液態(tài)電解液的鋰電池相比，電池能量密度更高、循環(huán)壽命更長、充電速率更快，安全性也遠高于液態(tài)鋰電池。

　　因此固態(tài)電池被認為是下一代電動車重點的發(fā)展方向之一，可以有效解決安全、快充等多種現(xiàn)存的問題。

　　作為日系車的大哥，豐田表示將在2030年前投入2萬億用于電池的研發(fā)和生產(chǎn)，計劃于2025 年正式推出配備固態(tài)電池的混合動力車，實現(xiàn)車輛前裝。

　　據(jù)《日經(jīng)指數(shù)》與東京研究公司Patent Result的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，豐田已擁有1331項關于固態(tài)電池的已知專利，包括電池結構、材料與制造工藝。

　　老話常說，好飯不怕晚，但晚得太久了就是冷飯了，畢竟一步慢，步步慢。豐田這個曾經(jīng)的巨頭，能在電動化時代接替燃油車的榮光嗎？