馬斯克，低頭了。

　　最近提及比亞迪時，馬斯克主動承認“他們的車現(xiàn)在很有競爭力”。

　　而曾經(jīng)被問到怎么看待比亞迪，這個問題讓馬斯克發(fā)笑，還說“比亞迪重點應該是保證不會在中國倒閉”。

　　但比亞迪已經(jīng)用銷量和技術證明，自己已經(jīng)不再是那個讓馬斯克發(fā)笑的比亞迪。

　　比亞迪也成為特斯拉的供應商，給特斯拉提供刀片電池。馬斯克也十分重視這段合作關系，現(xiàn)在又認證了比亞迪的實力。

　　可謂是三十年河東，三十年河西。

　　馬斯克：比亞迪現(xiàn)在很有競爭力

　　馬斯克之所以這么說，是因為推特上有人翻出了一段采訪視頻。

　　視頻中主持人提到特斯拉競爭對手越來越多，比如比亞迪。比亞迪正在進軍美國，并且在提高電動車產(chǎn)量，巴菲特也持有比亞迪大概10%的股份。

　　但不知為何，這些話讓馬斯克笑出了聲，還反問主持人有沒有看過比亞迪的車，并承認自己不把比亞迪當作競爭對手。

　　而這個片段最近得到了馬斯克的回應，他說這是很多年以前的視頻，“現(xiàn)在比亞迪的汽車非常有競爭力。”

　　馬斯克也沒說錯，這段采訪發(fā)生在2011年，并且說完沒把比亞迪當對手后，馬斯克還評價了一番：

　　我覺得比亞迪沒有什么好產(chǎn)品，或者特別的吸引力。比亞迪的技術也不是很強。而且比亞迪在中國還有相當嚴重的問題，所以我認為他們的重點應該是確保自己不會在中國倒閉。

　　結(jié)合這段采訪發(fā)生在2011年的背景來看，馬斯克作出這番判斷也不算空口無憑。

　　但現(xiàn)在，馬斯克也不得不改口了。

　　三十年河東，三十年河西

　　2011年的比亞迪和特斯拉都在布局新能源技術，但并不在一個level。

　　比亞迪當時覺得新能源汽車會成為公司的突破口，因此積極探索，推出全球首款量產(chǎn)雙模電動車F3DM，14.98萬起，以及純電MPVE6。

　　這其中的雙模技術也就是插電混動，即現(xiàn)在DM-i、DM-p技術的前身，主打燃油經(jīng)濟性，百公里油耗4.0L。

　　并且，F(xiàn)3DM和E6都搭載了比亞迪自研鐵電池，電池循環(huán)使用次數(shù)超過2000次，官方稱比當時廣泛使用的鋰電池更便宜、更環(huán)保，還支持快充，在比亞迪充電站10分鐘可充滿50%。

　　另外，F(xiàn)3DM還有可太陽能充電的低碳版，車頂搭載太陽能電池充電系統(tǒng)。

　　插電混動、電池、快充……在燃油車稱霸的當時，這些技術已經(jīng)算得上先進，并且還有不少都是比亞迪自研的突破。

　　王傳福因此有底氣定下目標：比亞迪2015年要成為中國乘用車銷量冠軍，2025年成為全球銷冠。

　　同時比亞迪也在積極準備出海，參加多場國際車展，并進軍美國。期間還得到巴菲特的青睞，購入9.9%的股份。

　　但，雖然如此高調(diào)的宣布了各項成果和目標，實際比亞迪的銷量和產(chǎn)量并沒有跟上。

　　F3DM上市4個月僅售出20多臺；因為充電設施的問題，E6直到2011年才開始面向C端銷售；原本計劃推出的新一代雙模車型F6DM，最終也沒有量產(chǎn)成功。

　　即使推出了新能源車型，比亞迪的銷量主力還是燃油車。

　　而新能源領域的高昂投入又影響到公司盈利。2011年上半年，比亞迪凈利潤同比減少7.56%，再加上燃油車銷量大降23%，導致收入、毛利率均大幅下滑。

　　根本原因，現(xiàn)在回過頭看，可以總結(jié)出這幾點：

　　動力電池技術本身尚未突破，鋰電池沒有形成規(guī)?；漠a(chǎn)業(yè)條件，使得產(chǎn)品終端售價不具備量產(chǎn)競爭力。比亞迪對于新能源汽車的理解，尚未完全到位，沒有意識到正向新平臺的重要性。最早的新能源車依然是燃油車平臺改造而來，使得體驗、能耗比紙面數(shù)據(jù)大打折扣。比亞迪自身的混動專用發(fā)動機、三電技術仍然不夠成熟。

　　同樣是2011年的特斯拉，已經(jīng)成功塑造了豪華電動品牌的形象。

　　首款純電跑車Roadster，外觀、價格讓特斯拉成為潮流、時尚的代名詞，零百加速3.7s等各項參數(shù)證明了特斯拉的純電技術。

　　最重要的是，Roadster幫助特斯拉開始建立商業(yè)模式，并成功讓公司完成IPO上市。

　　后來首款智能純電車Model S亮相，通過數(shù)字儀表盤、17英寸中控屏、車載OS……再次顛覆人們對汽車的認知，并加深特斯拉一直走在科技前沿的形象，上市不到2月預定量就超過1000輛。

　　這么一看，馬斯克在2011年不把主打低價、經(jīng)濟性，同時又業(yè)績不佳的比亞迪放在眼里，也是意料之中。

　　但眾所周知，情況已經(jīng)變了。

　　比亞迪在2016年推出搭載磷鐵鋰電池包的秦EV、E5，成為新能源在中國乘用車普及的開端。

　　更是代表著新能源模式在中國驗證跑通，包括三電技術、鋰電池供應鏈等等，全都準備好了。

　　后面的故事，大家都很熟悉了。

　　2022年比亞迪借助DM-i混動的超高經(jīng)濟性、性價比，對燃油車形成降維打擊，問鼎2022年全球新能源銷冠，并且在今年第一季度，銷量也超過了特斯拉。

　　而且還成功塑造了自己“新能源技術引領”、“燃油車顛覆者”的公眾輿論。

　　特斯拉固然有馬斯克的光環(huán)和開啟智能車革命的地位，但近幾年無論是中國市場還是全球市場，傳統(tǒng)車企、新勢力都在持續(xù)發(fā)力，和特斯拉之間的差距正在逐漸縮小。

　　再加上特斯拉的核心價值——完全自動駕駛?cè)匀粵]有落地，特斯拉以往的優(yōu)勢已經(jīng)不再明顯。

　　口口相傳的“粉絲紅利”快要吃完，特斯拉走出了第一個大周期，開始進入一個“車企”正常經(jīng)營的節(jié)奏。自然它面臨的挑戰(zhàn)從“活下來、樹立品牌”變成了“多賣車”。

　　所以自然而然馬斯克改口，放下身段做起了廣告。

　　在2011年那段采訪中，馬斯克還提到特斯拉沒有采用任何來自中國的零部件，因為不具備成本效益。

　　但特斯拉已經(jīng)和比亞迪達成合作，柏林工廠生產(chǎn)的Model Y開始使用比亞迪的刀片電池，充電還更快了。

　　甚至在雙方疑似叫停合作的新聞傳出后，馬斯克親自下場辟謠：媒體的報道是假的，特斯拉與比亞迪的關系是真的，足以證明馬斯克對這段關系的重視程度。

　　這也再次證明了，技術研發(fā)才是如今車企面對新浪潮的立身之本。

　　無論是特斯拉迅速崛起，還是比亞迪彎道超車，都是如此。